Canal de Panamá Operación del Canal de Panamá
 

1 Transito de una nave por el Canal

El aparentemente fácil proceso de transitar en el Canal es muy parecido para todas las naves, desde un velero hasta una enorme nave Panamax, término usado para los barcos más grandes que caben en las cámaras de las esclusas de 33.5m de ancho por 305m de largo. En realidad, cada operación de tránsito involucra todo un complejo proceso en el que participan más de 150 empleados del Canal. La siguiente crónica del tránsito de un Panamax -el tanquero BT Nestor- ilustra los procedimientos seguidos por los trabajadores del Canal de Panamá diariamente. La historia se inicia luego de que el personal de programación, arqueo y contabilidad ha aprobado el tránsito del BT Nestor.

7:30 a.m.
El sol ya está arriba, comenzando a calentar el aire matutino, cuando un auto blanco de la Comisión del Canal de Panamá llega al cobertizo de botes de Cristóbal. El conductor y los prácticos del Canal de Panamá han salido temprano para llegar puntuales a las 7:30 a.m. Tres prácticos han sido asignados para abordar el BT Nestor, un tanquero que transporta 55,000 toneladas de petróleo crudo desde Venezuela hasta California a través del Canal de Panamá. La nave, propiedad de BT Shipping y representada por una agencia naviera en Panamá, ha anclado justo dentro del rompeolas del Puerto de Cristóbal. Los prácticos abordan la lancha Dorado. El marinero desamarra la lancha del muelle, y el operador la conduce por las claras aguas caribeñas del puerto.

8:15 a.m.
Al subir a bordo del buque, los prácticos saludan al capitán del BT Nestor, y uno de ellos avisa al coordinador de entrada del puerto en la estación de señales de Cristóbal que ya van a partir.

8:45 a.m.
Una cuadrilla de 21 pasacables aborda el BT Nestor cuando se dirige a las Esclusas de Gatún.

8:50 a.m.
Los remolcadores Harding y Mehaffey entran en escena; ubicados en la popa y a lo largo de la proa a estribor, ayudan a conducir la nave hacia las esclusas. Los capitanes de los remolcadores bajan para guiar la nave de 32.1m de manga (ancho) por 247.2m de largo dentro de la vía oeste de las Esclusas de Gatún.

9:00 a.m.
Uno de los prácticos se comunica con el maestre de las esclusas y pide ocho locomotoras para guiar la nave en las esclusas. Considerando el gran desplazamiento del barco (80,080 toneladas), el maestre accede y notifica al capataz de operaciones de esclusas y los operadores de locomotoras.

9:20 a.m.
La oficinista de la caseta de control de las Esclusas de Gatún suena una sirena y anuncia por la bocina que se aproxima un barco que transporta material inflamable, advirtiendo que se prohíbe fumar o hacer trabajos que provoquen chispas hasta que este salga del área. El pasacable de la esclusa amarra a los cables de la locomotora un extremo de una soga "mensajera" de media pulgada de diámetro. Dos boteros en un bote de fibra de vidrio llevan el extremo de la soga cerca del barco, donde es recogida por los pasacables en el barco mediante una soga de "tiro" más delgada. La soga "mensajera" es recogida por los pasacables en el barco, y los cables de la locomotora se recogen usando la soga mensajera y los molinetes del barco. Cuando el cable llega a bordo del BT Nestor, tres pasacables en cubierta lo halan con fuerza, para que otros dos pasacables lo puedan asegurar alrededor de una gran cornamusa. Los pasacables dejan el cable asegurado y uno de los supervisores de pasacables da la señal de "preparado" al operador de locomotora, quien luego lo tiempla fuertemente. Mientras que las dos primeras locomotoras en el muro central comienza a guiar el barco dentro de las esclusas, los pasacables trabajan rápidamente para amarrar los cables de las otras seis locomotoras. Mientras tanto, varios bomberos viajan en un carro bomba desde la estación de bomberos que se encuentran en el extremo suroeste de la esclusa. Esta es una medida de seguridad ofrecida en las esclusas cuando un barco lleva material inflamable o potencial riesgoso.

10:05 a.m.
El operador de la caseta de control abre las primeras compuertas de las esclusas y las locomotoras ayudan al barco a pasar a la segunda cámara. Diez minutos después de que la compuerta ha sido cerrada nuevamente, la segunda cámara de las esclusas está ya llena de agua y el operador abre la compuerta de la tercera y última cámara.

11:10 a.m.
El BT Nestor deja el extremo sur de las Esclusas de Gatún. Los pasacables en la popa del barco sueltan el último de los cables de las locomotoras y caminan rápidamente hacia la escala. El operador de lanchas y un marino esperan a bordo de la lancha Tern II para llevarlos a tierra. Ellos desembarcan mientras el BT Nestor se dirige hacia el Lago Gatún.

11:38 a.m.
Cuando llegan a la Boya 62, uno de los prácticos reporta la ubicación del BT Nestor al Centro de Control de Tráfico Marítimo y se registra la hora en que pasa por ese punto en un sistema de localización computarizado. El centro ha estado vigilando el tránsito desde su inicio temprano en la mañana.

12:50 p.m.
La grúa flotante Hércules, de la Comisión, aparece mientras el BT Nestor pasa la última curva antes de llegar al poblado de Gamboa, hogar de la División de Dragado del Canal. El barco ha recorrido ya más de la mitad de la ruta de 83km de largo.

1:16 p.m.
El remolcador Unidad encuentra al BT Nestor en la entrada al Corte Gaillard y se amarra a la popa del tanquero. El remolcador permanece ahí durante el recorrido por el estrecho de 13km de largo, listo para ayudar y guiar al barco en caso de pérdida de control o fuerza.

1:55 p.m.
El BT Nestor por el Cerro de Oro y el Monumento a Gaillard para encontrarse con un segundo remolcador el Burgess. Al extremo sur del Corte Gaillard, desde el BT Nestor se divisa la estación de amarre de naves construida por la agencia canalera a principio de los años 1980, a un costo de 4.5 millones de dolares. Esta instalación permite un mejor uso de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, en el sector Pacífico, especialmente durante los períodos de alto volumen de tráfico.

2:05 p.m.
Un capataz de pasacables se reporta con su cuadrilla para llevar al BT Nestor a través de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.

2:30 p.m.
Un contramaestre de seguridad anuncia la llegada del BT Nestor a las Esclusas de Pedro Miguel, y nuevamente empieza el preceso de esclusaje. Los dos pasacables se preparan para su trabajo, mientras los operadores de locomotoras guían el barco dentro de las esclusas. Cuando las compuertas se cierran y empiezan a vaciarse el agua de la cámara, uno de los prácticos mira hacia babor, en donde el tanquero está a poco más de un pie de la pared de concreto de las esclusas. Por radio, el práctico dirige a los operadores de locomotora para que ajusten la tensión en sus cables a fin de evitar que el barco choque contra las paredes de las esclusas mientras baja el nivel del agua.

3:40 p.m.
El BT Nestor sale de las Esclusas de Pedro Miguel hacia el lago de Miraflores. Dos remolcadores más, el Amistad y el Schley, lo encuentran en la entrada de las esclusas de Miraflores.

4:00 p.m.
Dos pasacables recogen la última línea mensajera y otros dos pasacables de la División de Esclusas la amarran a las locomotoras en Miraflores. Cuarenta y nueve minutos más tarde pasan por las últimas dos cámaras y las líneas son recogidas por última vez. Los pasacables recogen su equipo y se van seguidos muy de cerca por los prácticos.

5:15 p.m.
El BT Nestor pasa bajo el Puente de las Américas y se dirige hacia la Bahía de Panamá rumbo al Océano Pacífico. Poco después, las luces de poste alto de las Esclusas de Miraflores empiezan a brillar. Llega la noche, pero los trabajadores apenas si lo notan. Están ocupados con la tarea de atender el paso de otro barco por el Canal de Panamá. A lo largo de todo el proceso de tránsito de una nave por la vía interoceánica, la División de Administración de Tráfico funciona como el cerebro del Canal, recibiendo toda la información de los barcos que llegan a la vía, cuyo tránsito se programa a través de un computador. Esta oficina compila toda la información para programar cada tránsito y asegurar los recursos necesarios.

2 Mantenimiento y Seguridad

Para garantizar un óptimo servicio de la vía la administración del Canal invierte cada año decenas de millones de dólares en programas de mantenimiento para sus diversos equipos e instalaciones. Siendo como es una empresa tipo industrial pesada, muchas de cuyas piezas son únicas en el mundo, la Comisión del Canal cuenta con un complejo industrial propio en Monte Esperanza, Colón, donde se le da mantenimiento a las compuertas y al equipo flotante y se fabrican algunas piezas. El complejo cuenta con un moderno sincroelevador que consiste en una plataforma elevable que saca las compuertas y demás equipos del agua para someterlos a reparación o rehabilitación. A continuación se detallan algunos de los programas de mantenimiento más importantes.

Mantenimiento de las compuertas: A lo largo de todas las esclusas hay 92 compuertas cuya completa rehabilitación se da cada 25 ó 30 años. La compuerta es removida por medio de la grúa Hércules, y luego se lleva flotando al dique seco donde es sometida a la reparación programada. La reparación de las compuertas se realiza continuamente en grupos de cuatro, en un trabajo que suele extenderse de noviembre a marzo, a un costo aproximado de medio millón de dólares por compuerta.

Mantenimiento de equipo flotante: La Comisión del Canal posee gran variedad de equipo flotante que incluye lanchas, remolcadores, grúas, barcazas de volteo y dragas, el cual es sometido a programas de mantenimiento preventivo y reparación. El Canal cuenta con 17 remolcadores y 82 locomotoras de remolque, pero incrementará el número de remolcadores a 20 y el de locomotoras a 110 en los próximos años, anticipándose a las futuras necesidades del creciente volumen de tráfico. Las nuevas unidades serán más modernas y tendrán mayor capacidad para manejar las grandes naves. En 1996, la Comisión adquirió la grúa flotante Titán, que dará mayor capacidad para realizar las vitales tareas de mantenimiento del Canal, sus instalaciones y equipos.

Mantenimiento de locomotoras: Las 82 locomotoras o mulas que controlan todo el tiempo el paso de los barcos por las esclusas, a fin de evitar accidentes contra las paredes o compuertas, son reacondicionadas de acuerdo con una programación preestablecida que varía según la esclusa donde presten servicio; las de Gatún son rehabilitadas totalmente cada 16 años, las de Miraflores cada 15 años y las de Pedro Miguel cada 20 años. Entre estos períodos se reparan regularmente los dos componentes principales de las locomotoras: la unidad de tracción y el malacate.

Mantenimiento del sistema de rieles: Regularmente, la Comisión del Canal de Panamá revisa y reemplaza los 15,238m de rieles de las locomotoras de remolque que dan el soporte y tracción necesarios para darles servicio a las naves en su tránsito por las esclusas. A un costo de tres millones de dólares se está desarrollando por etapas un programa de reposición de 10,972m de rieles.v

Mantenimiento del cauce: Mantener el cauce en condiciones para garantizar la navegación segura de las naves usuarias del Canal es la responsabilidad primaria de la División de Dragado. Empleando las dragas de succión Mindí y de cucharón Rialto M. Christensen, esa división mantiene el ancho navegable a todo lo largo del cauce en un mínimo de 152m y la profundidad necesaria para garantizar un calado máximo a los buques de 12m.

Cuando en las tareas de dragado se encuentra roca o material duro, este es fragmentado con el uso de explosivos. Los explosivos son introducidos en orificios abiertos por la perforadora flotante Thor, y después de las detonaciones entra en acción la draga de cucharón. Empleando un gran cucharón, la draga Christensen recoge material y lo deposita en barcazas especiales, que lo llevan hasta los sitios de desecho. La Mindí se utiliza en las funciones rudimentarias de mantener la profundidad y ancho del cauce; ella succiona el material y lo expulsa fuera del cauce.

La División de Dragado tiene una responsabilidad adicional en el programa de ensanche del Corte Gaillard. Personal y equipo de esa unidad tiene a su cargo los trabajos de excavación bajo el agua, luego de que los contratistas concluyan la fase de excavación seca. La División Industrial del Canal se encarga, entre otras tareas, de elaborar las piezas de repuesto para los equipos del Canal, y del mantenimiento y rehabilitación de compuertas, remolcadores, locomotoras, grúas y cualquier pieza de equipo que no pueda ser atendida en los pequeños talleres de las esclusas.

3 La fuerza Laboral del Canal

Desde los primeros días de la construcción del Canal de Panamá, sus empleados han constituido una clase especial, verticalmente comprometida con la excelencia y orgullosa de ser parte de una empresa única y grandiosa. El diseño y las características del actual Canal ameritan un uso intensivo de mano de obra: unos 8,000 empleados son responsables del normal funcionamiento de la vía acuática, en la cual desempeñan más de 850 ocupaciones, como maestres de esclusas, pasacables, programadores de tráfico marítimo y operadores de caseta de control, mucha de las cuales no se encuentran en ninguna otra empresa.

Para asegurar una disponibilidad constante de trabajadores calificados, cada año se invierten más de diez millones de dólares en programas de adiestramiento que van desde las ocupaciones artesanales y de ciencias computancionales hasta los prácticos que guían las naves, cuya formación toma muchos años. Con el apoyo de la más sofisticada tecnología, se garantiza así la capacitación y desarrollo del recurso humano en forma continua y permanente, en especial la preparación de los panameños que pasarán a ocupar puestos administrativos y especializados en las áreas sensibles de las operaciones del Canal.

Para la formación de artesanos calificados, la Comisión del Canal cuenta con la Escuela de Aprendices, que prepara personal en más de 30 oficios que van desde plomería hasta soldadura. Desde que entregaron en vigor los Tratados en 1979, esta escuela ha graduado aproximadamente a 900 artesanos. Por otra parte, la Unidad de Adiestramiento Marítimo tiene a su cargo la preparación de personal marítimo altamente calificado, incluyendo capitanes de remolcadores, ingenieros de máquinas y operadores de lanchas.

Desde que se fundó en 1983, esa unidad ha logrado graduar a más de 140 prácticos panameños y el progreso ha sido tal que hoy día los panameños representan más del 60% de la fuerza de prácticos (los prácticos son pilotos de naves especializados en áreas restringidas, como lo es el Canal de Panamá). Para el adiestramiento de los prácticos, la unidad cuenta con un simulador de navegación computarizado del Canal, que simula las diversas condiciones que pudiera enfrentar un práctico al guiar una nave por la vía acuática. La eficiencia del Canal se ha mantenido durante todos los años en gran medida gracias a la estabilidad de una excelente fuerza laboral que es a su vez producto de las óptimas condiciones de trabajo que imperan en la organización del Canal.

Actualmente, algo más del 90% de la fuerza laboral de la organización del Canal está integrada por panameños, participación que llena de orgullo a nuestro país y que seguirá aumentando en una forma ordenada que garantice en todo momento el alto grado de competencia que es sello del Canal.

4 La ecología y el Canal

La deforestación puede convertirse en uno de los problemas más graves para la vía interoceánica. En los últimos 40 años, el frágil ecosistema se ha visto amenazado por precaristas que han invadido tierras de la Cuenca del Canal, utilizando muchas veces malas prácticas en el uso de los suelos, como ganadería en terrenos con pendientes pronunciadas, extracción indiscriminada de la madera y práctica de la agricultura en tierras poco fértiles. El mal uso de estos recursos incrementa la erosión, y después de ser arrastrada la materia vegetal y mineral de los suelos, se deposita en el fondo de los ríos y lagos acelerando la sedimentación y reduciendo la capacidad de embalse. De no establecerse un programa de siembra de árboles, pasarán muchos años antes de que estos puedan reemplazar la vegetación devastada.

El futuro de la Cuenca del Canal de Panamá dependerá de que se dejen de considerar como ilimitados los recursos naturales y se reconozcan las características únicas de un ecosistema tropical, sus limitaciones y posibilidades. Velar por ello compete principalmente al INRENARE, a la ARI y también a la Comisión Mixta del Medio Ambiente, creada por los tratados vigentes e integrada por representantes de los Gobiernos de los Estados Unidos y Panamá. Pero el tema nos concierne a todos: solo así se podrá planificar un futuro promisorio para la cuenca hidrográfica, el Canal de Panamá y la sociedad.

5 Perspectiva del Canal ante un nuevo milenio

Desde su inauguración, más de 800,000 naves y cerca de 6,000 millones de toneladas y de carga de todo el mundo han transitado el Canal de Panamá. El hecho de que este atraviese las bellas montañas de Panamá cubiertas de selva, le da doble atractivo a los visitantes y los pasajeros del creciente número de cruceros que transitan el Canal. Las bellísimas naves constituyen a su vez un punto focal de interés tanto para residentes como para extranjeros que visitan la vía acuática. Entre las regiones más importantes a las que sirven el Canal están la costa oeste de los Estados Unidos, Canadá, Asia, Europa y la costa oeste de Sur y Centroamérica. El negocio de la vía acuática se concentra básicamente en granos, petróleo y derivados, automóviles, carga en contenedores, artículos manufacturados en el Japón, bananos, carbón, chatarra y fosfatos.

La Comisión del Canal trabaja en la actualidad con un presupuesto anual de más de 500 millones de dólares, fondos que deben ser generados por los servicios de tránsito, ya que según las leyes de los Estados Unidos no se pueden apropiar fondos federales para subsidiar la empresa canalera. Las tarifas de la Comisión para el tránsito de barcos son de 2.01 dólares por tonelada del Canal de Panamá para barcos con carga, 1.76 dólares por toneladas para naves en lastre (sin carga) y 1.23 dólares por tonelada de desplazamientos para naves especiales (buques hospital, etc). Para determinar el peaje que deben pagar los buques con carga y en lastre, desde el 1 de octubre de 1994 la Comisión del Canal implantó un método compatible con el estándar mundial promulgado por la Convención Internacional de Arqueo de Tonelaje de Naves aprobada en 1969.

El constante incremento del tránsito canalero salta a la vista en dos cifras: en el año de su inauguración cruzaron el Canal de Panamá 1,058 naves; en 1995 pasaron 13,459. Gracias a una fuerza laboral altamente adiestrada y a la oportuna ejecución de las mejoras necesarias, la Comisión del Canal ha procurado mantener en un máximo de 24 horas el tiempo promedio que los barcos pasan en aguas del Canal. Desde 1914, la vía interoceánica abierta a través de nuestro Istmo ha sido una presencia decisiva en los patrones de comercio mundial. Su diestra y dedicada fuerza laboral, las permanentes prácticas de mantenimiento y seguridad, la sistemática incorporación de alta tecnología en sus distintas áreas, y programas a largo plazo de incremento de su capacidad, como el del ensanche del Corte Gaillard, son claro testimonio de que el Canal de Panamá está listo para satisfacer las necesidades del mundo marítimo en el nuevo milenio, cuando Panamá asuma el control absoluto de su vía interoceánica.